O pacto China-Irã pavimenta alternativas a Suez | Pepe Escobar

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Por Pepe Escobar

A extraordinária confluência entre a assinatura do acordo de parceria estratégica Irã-China e a saga do “Ever Given” no Canal de Suez está destinada a fomentar um novo impulso para a Iniciativa Cinturão e Rota e para todos os corredores interligados de integração da Eurásia.  

Este é o desenvolvimento geoeconômico mais importante do sudoeste asiático em muito tempo – ainda mais crucial do que o apoio geopolítico e militar a Damasco pela Rússia desde 2015.

Vários corredores ferroviários terrestres através da Eurásia com trens de carga lotados – o mais emblemático deles é indiscutivelmente a Chongqing-Duisburg – são um elemento-chave do Cinturão e Rota. Dentro de alguns anos, tudo isso será conduzido sobre trilhos de alta velocidade.

O principal corredor terrestre é Xinjiang-Kazakhstan – que depois seguirá para a Rússia e além. Outra rota atravessa a Ásia Central e o Irã, até a Turquia, os Bálcãs e a Europa Oriental. Pode levar tempo – em termos de volume – para competir com as rotas marítimas, mas a redução substancial do tempo de navegação já está impulsionando um enorme aumento de carga.    

A conexão estratégica Irã-China deve acelerar todos os corredores interconectados que conduzem e cruzam o sudoeste da Ásia.

Crucialmente, os corredores de conectividade múltipla do Cinturão e Rota estão ligados ao estabelecimento de alternativas para as rotas de petróleo e gás controladas ou “supervisionadas” pelo hegêmona desde 1945: Suez, Malacca, Hormuz, Bab al Mandeb.

Conversas informais com comerciantes do Golfo Pérsico revelaram um enorme ceticismo sobre a principal razão da saga do navio Ever Given. Os pilotos da marinha mercante concordam que os ventos em uma tempestade no deserto não são suficientes para assediar um navio mega-container de última geração equipado com sistemas de navegação muito complexos. O cenário de erro do piloto está sendo seriamente considerado.

Os comerciantes do Golfo Pérsico, em “segredo”, ao imaginarem um papel israelense no acontecimento, também deixam pistas sobre o projeto para que Haifa se torne eventualmente o principal porto da região, em estreita cooperação com os Emirados Árabes Unidos através de uma ferrovia a ser construída entre Jabal Ali, em Dubai, e Haifa, contornando Suez.    

Voltando aos fatos no terreno, o desenvolvimento mais interessante a curto prazo é como o petróleo e o gás do Irã podem ser enviados para Xinjiang via Mar Cáspio e Cazaquistão – usando um oleoduto Trans-Caspiano a ser construído.

Isso se encaixa diretamente no território clássico do Cinturão e Rota. Na verdade, mais do que isso, já que o Cazaquistão é um parceiro não só do projeto, mas também da União Econômica da Eurásia, liderada pela Rússia.  

Do ponto de vista de Pequim, o Irã também é absolutamente essencial para o desenvolvimento de um corredor terrestre do Golfo Pérsico até o Mar Negro – e mais além, até a Europa através do Danúbio.

Obviamente não é por acaso que o hegêmona está em alerta máximo em todos os pontos deste corredor comercial, através de sanções de “pressão máxima” e guerra híbrida contra o Irã; uma tentativa de manipular a guerra Armênia-Azerbaijão; o ambiente pós-revolução colorida tanto na Geórgia como na Ucrânia, que faz fronteira com o Mar Negro; e a sombra dominante da OTAN sobre os Bálcãs.  

Agora um pouco de Lápis Lazúli

Outro capítulo fascinante de Irã-China diz respeito ao Afeganistão. Segundo fontes de Teerã, parte do acordo estratégico trata da área de influência do Irã no Afeganistão e a evolução de ainda outro corredor de conectividade até Xinjiang.  

Agora o governo afegão vê o ambicioso remix do século 21 como partindo de Herat (uma área chave de influência persa), continuando até o porto do Mar Cáspio de Turkmenbashi no Turcomenistão, através de um gasoduto Trans-Caspiano até Baku, passando por Tblisi e os portos georgianos de Poti e Batumi no Mar Negro, e finalmente conectado a Kars e Istambul.

O Lápis Lazúli, maravilhosamente evocativo, remete à exportação de uma série de pedras semipreciosas através das antigas Rotas da Seda para o Cáucaso, Rússia, os Balcãs e Norte da África.

E aqui voltamos ao sempre intrigante corredor Lápis Lazúli – que foi conceituado em 2012, inicialmente para maior conectividade ligando o Afeganistão, Turcomenistão, Azerbaijão, Geórgia e Turquia.  

Este é um negócio realmente sério; um impulso que pode ligar potencialmente o Mediterrâneo oriental ao Oceano Índico.

Desde que a Rússia, Irã, Azerbaijão, Cazaquistão e Turcomenistão assinaram a Convenção sobre o Estatuto Jurídico do Mar Cáspio em 2018, no porto cazaque de Aktau, o que é interessante é que suas principais questões são agora discutidas na Organização de Cooperação de Xangai (SCO), onde Rússia e Cazaquistão são membros de pleno direito; o Irã será em breve; o Azerbaijão é um parceiro de diálogo; e o Turcomenistão é um convidado permanente.

Um dos principais problemas de conectividade a ser tratado é a viabilidade da construção de um canal do Mar Cáspio até a costa do Irã, no Golfo Pérsico. Isso custaria pelo menos US$ 7 bilhões. Outra questão é a transição imperativa para o transporte de cargas em contêineres no Mar Cáspio. Em termos de SCO, isso aumentará o comércio russo com a Índia via Irã, além de oferecer um corredor extra para o comércio da China com a Europa.

A parte oriental é um assunto muito mais complicado, envolvendo uma questão absolutamente crucial agora em cima da mesa não apenas para Pequim, mas para a SCO: a integração do Afeganistão ao Corredor Econômico China-Paquistão (CPEC).  

No final de 2020, Afeganistão, Paquistão e Uzbequistão concordaram em construir o que o analista Andrew Korybko descreveu deliciosamente como a ferrovia PAKAFUZ. A PAKAFUZ será um passo fundamental para expandir o CPEC para a Ásia Central, através do Afeganistão. A Rússia está mais do que interessada.

Este pode se tornar um caso clássico do caldeirão da União Econômica da Eurásia e do Cinturão e Rota em andamento. A hora do “vamos ver” – incluindo decisões sérias – acontecerá neste verão, quando o Uzbequistão planeja sediar uma conferência chamada “Interconectividade Regional da Ásia Central e do Sul: Desafios e Oportunidades”.  

Assim, tudo continuará interligado: uma conexão transcaspiana; a expansão do Corredor Econômico China-Paquistão; o Af-Pak conectado à Ásia Central; um corredor extra Paquistão-Irã (via Balochistão, incluindo a conclusão final possível do gasoduto IP) até o Azerbaijão e a Turquia; e a China profundamente envolvida em todos estes projetos.

Pequim estará construindo rodovias e gasodutos no Irã, incluindo um para transportar gás natural iraniano para a Turquia. O Irã-China, em termos de investimento projetado, é quase dez vezes mais ambicioso que o Corredor Econômico China-Paquistão. Chame-o de Corredor Econômico China-Irã.

Em resumo: os estados-civilização chinês e persa estão a caminho de emular o relacionamento muito próximo que tiveram durante a dinastia Yuan da era da Rota da Seda no século XIII.

O INSTC ou nada

Uma peça extra do quebra-cabeça diz respeito a como o Corredor Internacional de Transporte Norte-Sul (INSTC) se misturará com o Cinturão e Rota e a União Econômica da Eurásia. É crucial que o INSTC também seja uma alternativa a Suez.

O Irã, a Rússia e a Índia têm discutido os meandros deste corredor de comércio marítimo/ferroviário/rodoviário de 7.200 km de extensão desde 2002. Tecnicamente, o INSTC começa em Mumbai e vai até o Irã, o Mar Cáspio, passando pelo Oceano Índico, e depois até Moscou. Para se ter ideia de seu atrativo, Azerbaijão, Armênia, Belarus, Cazaquistão, Tajiquistão, Quirguistão, Ucrânia, Omã e Síria são todos membros do INSTC.

Para deleite dos analistas indianos, o INSTC reduz o tempo de trânsito da Índia Ocidental para a Rússia Ocidental de 40 para 20 dias, ao mesmo tempo em que reduz os custos em até 60%. Já está operacional – mas não como uma ligação marítima e ferroviária contínua e de fluxo livre.

Nova Delhi já gastou 500 milhões de dólares em um projeto crucial: a expansão do porto de Chabahar no Irã, que deveria se tornar seu ponto de entrada para uma Rota da Seda made-in-India para o Afeganistão e em seguida para a Ásia Central. Mas tudo foi descarrilado pelo flerte de Nova Delhi com a proposta do fracassado Quad.

A Índia também investiu US$ 1,6 bilhões em uma ferrovia entre Zahedan, a principal cidade do sudeste do Irã, e a mineração de ferro/aço em Hajigak, no centro do Afeganistão. Tudo isso se enquadra em um possível acordo de livre comércio Irã-Índia, cuja negociação começou em 2019 (no momento, está em stand-by). O Irã e a Rússia já firmaram um acordo semelhante. E a Índia quer o mesmo com a União Econômica Eurasiática como um todo.  

Após a formação da parceria estratégica Irã-China, o presidente do Comitê de Segurança Nacional e Política Externa do Parlamento Iraniano, Mojtaba Zonnour, já sugeriu que o próximo passo deveria ser um acordo de cooperação estratégica Irã-Rússia, privilegiando “serviços ferroviários, estradas, refinarias, petroquímicos, automóveis, petróleo, gás, meio ambiente e empresas baseadas no conhecimento”.

O que Moscou já está considerando seriamente é construir um canal entre o Mar Cáspio e o Mar de Azov, ao norte do Mar Negro. Enquanto isso, o porto de Lagan, já construído no Mar Cáspio, é um vira-jogo certificado.

Lagan se conecta diretamente com múltiplos nós do Cinturão e Rota. Há conectividade ferroviária para a Trans-Sibériana até a China. Através do mar Cáspio, a conectividade inclui Turkmenbashi no Turquemenistão e Baku no Azerbaijão, que é o ponto de partida da ferrovia BTK até o Mar Negro e depois todo o trajeto da Turquia até a Europa.

No trecho iraniano do mar Cáspio, o porto de Amirabad faz a ligação com o INSTC, porto de Chabahar e, mais adiante, com a Índia. Não é um acidente que várias empresas iranianas, assim como o Poly Group da China e o China Energy Engineering Group International, queiram investir em Lagan.  

O que vemos em jogo aqui é o Irã no centro de um labirinto progressivamente interconectado com a Rússia, China e Ásia Central. Quando o Mar Cáspio estiver finalmente ligado às águas internacionais, veremos um corredor alternativo de comércio/transporte que é uma alternativa de fato ao Suez.

Neste Pós-acordo Irã-China, não está mais longe de se considerar a possível emergência, em um futuro não muito distante, de uma Rota da Seda do Himalaia unindo os membros do BRICS China e Índia (pense, por exemplo, no poder do gelo dos Himalaias convergindo para um túnel hidrelétrico compartilhado).  

Na situação atual, a Rússia está muito concentrada em possibilidades ilimitadas no sudoeste asiático, como o Ministro das Relações Exteriores Sergey Lavrov deixou claro na 10ª conferência do Oriente Médio no Valdai Club. As intenções do Hegêmona em múltiplas frentes – Ucrânia, Bielorússia, Síria, Nord Stream 2 – são pálidas em comparação.

A nova arquitetura da geopolítica do século 21 já está tomando forma, com a China fornecendo múltiplos corredores comerciais para o desenvolvimento econômico ininterrupto, enquanto a Rússia é o fornecedor confiável de bens de energia e segurança, bem como o conceitualizador de uma casa da Grande Eurásia, com a “parceria estratégica” da diplomacia sino-russa jogando um jogo prolongado.

O sudoeste asiático e a Grande Eurásia já viram para que lado sopram os ventos (do deserto). E, em breve, os senhores do capital internacional também o farão.

Rússia, China, Irã, Índia, Ásia Central, Vietnã, Indonésia, a Península Coreana – todos experimentarão um aumento de capital, incluindo os abutres financeiros. Seguindo o ensinamento “a ganância é boa”, a Eurásia está prestes a se tornar a fronteira final da ganância.    

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Pepe Escobar é jornalista e correspondente de várias publicações internacionais

Originalmente em  Asia Times

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